近年来，国家为了加强食品安全管理、鼓励发展经济农业作物，提高农业收入，不断出台支持发展冷链产业政策。
另外，随着城市化进程的推进，使得人们对食品和医药的需求增大，生鲜电商的崛起，这无疑均加速了冷链物流的发展。
社会大量资本不断进入冷链物流行业投资布局，但主要集中在仓储、商贸、仓配环节，而公路干线运力方面主要依托社会个体车主、小车队碎片化承运状态。
长此以往，这样的一种状态必将阻碍冷链物流的发展，但撇开冷链物流来看，这种碎片化承运，最终祸害的又是谁呢？
受害者一：冷藏车主
据调研数据显示，目前市场上冷藏车业务承运布局为：
10%左右冷藏车属于冷链企业或深加工企业自有车辆，其承运线路和业务处于相对稳定状态；20%跑干线的车主拥有满足50-60%左右月度相对稳定的承运业务；70%以上的跑干线的车主拥有满足20-40%左右月度相对稳定的承运业务。
总的来说，大部分冷藏车的承运业务并不稳定，他们获取货源的方式多为：追热点地区或对行业熟悉的黄牛信息部、互联网平台、朋友圈等。
而物流企业和车主之间存在信息不对称，再加上各地需求存在周期性差异，于是就出现多转手渠道找车、找活，需求旺季的地区冷藏车供不应求，需求淡季地区供过于求，从而导致市场价格混乱，从业群体普遍存在饥一顿、饱一顿现象。
冷藏车主对于返程压价、货运价格混乱、找不到货等状态苦不堪言却又无能为力。
受害者二：物流企业
就目前冷链物流市场情况而言，上游拥有渠道资源优势的物流企业，其价格空间较大，可以通过背靠背把业务分线路、分标段分包给中下游物流企业进行承运。
现阶段，业内拥有自持车辆构建稳定运力的企业，管理成本很高，对小车队及个体车主并无市场竞争优势，最终干线90%的份额由个体车主和小车队碎片化承运来实现。
从中小型物流企业的自身业务规模和业务统筹来看，很难形成稳定的路线规划体系。
每天承运业务的20-30%，总是处在临时调车状态，相关市场调研显示，一家小规模的物流企业每天发5-8车次，计划外临时调派社会车辆约2、3车次，需要在朋友圈、车货信息平台，发布信息寻求车辆。
每天时时跟踪服务的，预约、在途和售后约20-30车次， 企业运营不胜其烦进行高频电话处理各项事宜，投入大量的人力及时间成本。
以上种种因素相互作用，使得企业调度运营人员极易操纵价格，最终影响企业正常发展。
受害者三：客户
市场很多企业，以牛奶为例，为了保证原奶的新鲜，原奶运输采用全程冷链物流，利用恒温冷藏车，温度始终控制在2-6℃，而且为了监控运输路程，需要随车配备GPS系统，对车辆的实时动态及仓内存储温度进行监控。
这些企业每年物流成本费数以亿计，他们一直在想各种办法降低物流成本以提高利润。
但是市场上的冷链物流企业为了自身利益各自为战，缺少整合能力，集中度比较低，尚没有一家冷链物流企业整合行业资源，搭建稳定的公路干线运力系统，形成规模效应。
因此，如果没有从源头解决问题，那么这些企业就算是降低了物流成本，也只是小幅度降低，属于治标不治本，还是支出了很多不必要的成本。