从我3年前接触这个行业开始，谈到物流行情，不管是物流公司还是卡车司机给出的答案一直都是一年比一年差，反正没有一年是好的。行情连续差了3年之后，2019年不出意外变得更差了，那么这种情况究竟是由哪些因素导致的呢？
车多货少路难行 今年货运行情差的原因都在这
2019年货运行情差，车多货少是很多卡友分析出的原因。那么货少，是少在了哪里呢？根据采访和资料收集，我得出了三个导致今年长途运输货少的原因。
● 2019年长途运输货少的三大原因
第一就是今年整体经济下行压力大，对能源、钢材、建筑材料、集装箱、零担货物运输需求减少。
公转铁、公转水从源头少减少了公路的货运量
第二是货运结构转型的影响开始显现，矿石、钢铁、焦炭等大宗货物更多得转向铁水运输，在零担等领域，铁路和水运也在挤占市场份额，有卡友反映以前的客户现在很多转向了水铁运输。
第三是环保压力的加剧，让部分中小企业停工减产，从源头上减少了货运的需求。
● 车多的不仅仅是数量还有效率
在车多这一方面，根据我自己的感受，多的并不仅仅是车的数量，更多的还是效率的提升。
甩挂运输等高效物流模式，降低了市场对车辆的需求量
以广州到成都这条线为例，一般散户一个月平均能跑4-5趟，而采用甩挂运输的企业可以一个月跑9-10趟。双方的运输效率差了近一倍，原本100台车的活，现在只需要50台就能干，市场对车数量的需求，其实是在降低的。
以天地卡航为例，它的甩挂专线在今年大环境不佳的情况下，反而开始了高速的扩张。相对的，效率不如它们的散户，货源份额不断缩减，所面临的市场环境自然愈发恶劣。
车货匹配平台的活跃，减少了车辆空驶率，也降低让市场对车辆的需求量
另外，车货匹配平台的活跃，大幅减少了车辆空驶率，车辆的利用率高了，市场对于车数量的需求同样也会降低。
快速增加的货车限行和今年持续上涨的油价，也让今年的行情雪上加霜。不过这两项都算不上根本原因，如果车少货多，司机的收益并不会受到它们的影响。反之车多货少的话，就算高速免通行费，司机也无法获得高收益。
短途运输的散户市场逐渐被货运软件支配
说完长途，我们再来看短途运输。车多货少依旧是造成行情差的根本原因。
货源端来看，大一些的物流公司更倾向于自己买车
从货源端来看，现在很多大一些的物流公司由于运营成本的提升，更倾向于自己买车，不但要赚货的钱，也要赚车的钱。这样一来，散户司机的货源份额就受到了很大的影响。
另一方面，现在很多货主更青睐于货运软件叫车。多位城配卡友反馈，他们原先的客户很大一部分已经转向了货运软件，稳定货源越发难得，货运价格也在不断下滑。
从司机端来看，短途运输市场由于入行门槛低，新司机数量大，而且很多都是在对行业没有了解的情况下加入了这个市场，买了车全靠货运软件的也大有人在。这些人应对风险的能力差，入坑后很难脱身，最终不得不走上恶性竞争的道路。
货运软件的盛行，让货源的信息更加透明，加剧了市场的竞争
此外货运软件的盛行，让货源的信息更加透明，在市场整体车多货少的背景下，司机之间的竞争必将日益激烈，运价也在不断刷新底线。
很多卡友说，现在的环境下，大家都在熬，优胜劣汰看看谁能最终剩下。不过我觉得熬并不能解决问题，更需要主动提升自己的竞争力。不然，就算熬过了这一轮，下一轮又该怎么熬？